Les milliards du chinois Nio pour s’imposer dans la voiture électrique de luxe

William Li – Li Bin en chinois – sait raconter des histoires. Le fondateur de la marque automobile Nio se revoit chez lui, à Pékin, en 2012, lorsque sa femme attendait leur premier enfant. Un matin, il pouvait à peine distinguer l’immeuble d’en face, noyé dans la pollution atmosphérique. Alors que Tesla venait de lancer son premier modèle grand public, la Model S., l’idée s’est imposée à lui de faire aussi des voitures électriques, zéro émission. Il a créé Nio en novembre 2014, et, en 2016, il lançait son premier modèle à Londres. Deux ans plus tard, il commençait la production en série de deux autres « wattures ».
Aujourd’hui, Nio a une gamme complète de véhicules premium vendus 300 000 à 500 000 yuans (38 000 à 64 000 euros, comptez 25 % de plus en Europe). A l’arrière de chacun de ses imposants modèles, reconnaissables à leur design anguleux, est inscrit le mot d’ordre de la maison : « Blue sky coming » (le ciel sera bleu).
En 2024, ce n’est plus lui qui porte ce storytelling, cette communication narrative chère à la Silicon Valley. Ses employés le font pour lui. Dix ans après sa création, malgré ses lourdes pertes, l’entreprise est devenue l’un des poids lourds de l’électrique en Chine. Et un symbole de ces néoconstructeurs chinois de véhicules à batteries, dopés aux fonds publics, prêts à innover tous azimuts, à dépenser sans compter pour se faire une place sur la scène automobile mondiale.
Au Salon de l’automobile de Pékin, en avril, Nicolas Vincelot, devenu directeur France après plusieurs années passées au siège à Shanghaï, est dithyrambique. « Nous ne sommes pas une entreprise d’Etat. Nous sommes une société privée, avec des valeurs fortes : la vision, l’action, l’attention à l’autre et l’honnêteté », détaille-t-il sur le stand de la marque, planté devant une station d’échange de batteries. Cette technologie est la grande force et la singularité de Nio. C’est aussi ce qui attire les visiteurs. Une station stocke et recharge vingt-trois batteries. La voiture y entre en mode autonome, un bras articulé attrape sa batterie vide et la remplace par une autre. Temps de l’opération : trois minutes. Moins qu’il en faut pour faire un plein de carburant.
Ce système d’échange de batterie, unique pour l’instant, présente un autre avantage, potentiellement encore plus séduisant. Dans la première Nio House, située avenue Chang’an, l’équivalent à Pékin des Champs-Elysées, où il reçoit des concessionnaires français, Nicolas Vincelot exhibe une batterie semi-solide, du fabricant chinois WeLion, surpuissante (150 kilowatts-heures). « Soit 1 000 kilomètres d’autonomie selon les normes de calcul chinois », explique-t-il. Sa particularité est d’être au standard des autres batteries Nio. « On peut donc acheter un modèle avec la petite batterie pour ses déplacements quotidiens, et échanger avec une plus puissante pour un long déplacement », explique le dirigeant. Cela va, selon lui, dans le sens d’une consommation plus vertueuse – même si la plupart des modèles sont d’imposants SUV.
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